Михаил Петрович Симонов. Выдающийся советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого, создатель истребителя Су-27, человек, которому было присвоено почетное звание «Человек-легенда авиакосмической промышленности». Герой России. Уроженец Ростова-на-Дону
Татьяна СТАЦЕКО
Донская земля талантами богата. Десятки, сотни имен – гениальные писатели и артисты, художники, выдающиеся ученые. И сегодня наш рассказ о таком человеке – Михаиле Петровиче Симонове, создателе непревзойденного самолета Су-27.
19 октября ему исполнилось бы 94 года.
Влюбленный в небо
Михаил Петрович Симонов родился в Ростове-на-Дону 19 октября 1929 года. Его предки были донскими казаками. Дед – крестьянин, потом – рабочий. Отец будущего авиаконструктора Петр Васильевич, и мать, Вера Михайловна, окончили Московский университет по специальности географа и картографа. «После окончания МГУ в конце 30-х годов отец поступил в аспирантуру, – вспоминал Михаил Петрович. – Родители снимали в Быково квартиру, а там и в то время был большой аэродром. Летали самолеты Туполева, Поликарпова, Калинина. Мне было всего около 10 лет, и эта постоянная близость к самолетам, желание видеть их каждый день сыграли свою роль в определении жизненного выбора. Перед войной отца назначили зав. отделением экономической географии Казахского филиала Академии наук СССР. Наша семья переехала в Алма-Ату. Рядом с Алатау можно почувствовать и высоту и пространство. Часто я забирался на ближайший хребет, и возникало ощущение реального полета».
В первые месяцы войны Петр Симонов ушел на фронт. В ноябре 1942 года в ожесточенном бою на подступах к Сталинграду он пал смертью храбрых… После войны Михаил Симонов с мамой и маленьким братом вернулся из Алма-Аты в Ростов-на-Дону. В школе он увлекался авиамоделями, и первая должность, за которую 15-летний юноша получил зарплату, звучала солидно – заведующий авиамодельным кабинетом Дворца пионеров.
Окончив с отличием десятилетку, Михаил Петрович поступил в Новочеркасский политехнический институт на механический факультет по специальности проектирования автомобилей. Учился блестяще, получал повышенную стипендию, занимался спортом, стал чемпионом Ростовской области по велоспорту. И вдруг, сдав экзамены за четвертый курс, почти готовый инженер понял, что пошел не туда. Позвала давняя мечта. Послал заявление с просьбой о переводе сразу в два авиационных института: Московский и Казанский. Москва не ответила, а из Казани пришло приглашение. Михаил оставил земную механику, чтобы заняться небесной.
Небесная механика
Более чем на 15 лет судьба связала Симонова с Казанью. Здесь прошло его становление как инженера по самолетостроению, еще на студенческой скамье развился талант авиационного конструктора. Рано у Михаила проявилась и незаурядная организаторская жилка. Еще будучи студентом он стал одним из инициаторов создания в ДОСААФ СССР общественного студенческого КБ спортивной авиации, а затем в течение пяти лет был его руководителем и главным конструктором.
В этот период студенческим КБ было создано несколько типов планеров. Наиболее удачным оказался 2-местный цельнометаллический учебный КАИ-12, который почти сразу же пошел в серию (выпущено 800 экземпляров), ими были оснащены многие аэроклубы. У Михаила возникла идея создать совершенно новый планер. В результате долгих экспериментов и исследований появился КАИ-19. Несмотря на большой размах крыльев — 20 м и их малую толщину, планер имел большой запас прочности. С высоты 1 км он мог пролететь 45 км. Это красноречиво говорит о его аэродинамических свойствах. КАИ-19 позволил планеристам добиться новых достижений и выйти на первое место по количеству мировых рекордов.
Успехи КБ спортивной авиации были настолько заметны, что Министерство авиационной промышленности приняло Симонова в свою отрасль.
Наш ответ Америке
Американские ВВС в середине 60-х годов выдали заказ фирмам США на разработку сверхзвукового всепогодного ударного самолета с большой дальностью полета. Эта машина получила обозначение F-111. КБ Сухого было поручено создать самолет с соответствующей дальностью полета, способный совершать сверхзвуковой полет на малых и больших высотах, быть всепогодным, иметь большую грузоподъемность, обладать широким ассортиментом управляемых и неуправляемых средств поражения. КБ совместно со смежниками эту сложную задачу решило успешно. Советские конструкторы спроектировали мощный двухдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец полетным весом в 39 т и с крылом изменяемой геометрии. Впервые на боевом самолете смонтировали бортовую цифровую вычислительную машину – БЦВМ. Эту машину интегрировали в навигационно-прицельный комплекс и систему автоматического управления самолетом. Все это и другие многочисленные возможности были задействованы на самолете в первый раз. Самолет получил наименование Су-24, заводской индекс – Т-6 или просто «шестерка».
Внес весомый вклад в создание этого самолета и Михаил Петрович. Он пришел в КБ в 1970 году. А вскоре ему поручили возглавить государственные испытания Су-24. По существу, первого сложнейшего комплекса вооружения в нашей авиации, обеспечивающего тактическое блокирование вражеских частей далеко за пределами дислокации войск первого эшелона. Такого еще у нас не было. Некоторых в КБ это поручение удивило, они сомневались: удастся ли специалисту, пришедшему «со стороны», успешно и вовремя выполнить это задание? За первыми шагами Симонова внимательно наблюдали, подвергая все его действия строгой оценке. При этом все решения Симонов принимал сам. В этот ответственный период во многом раскрылись его инженерно-технические знания, организаторские способности, целеустремленность.
Симонов как конструктор, блестяще владеющий законами аэродинамики, прочности и всех других законов, касающихся создания самолетов, в сложных ситуациях лично принимал решения о возможности дальнейшей эксплуатации самолета, проходящего испытания, или определял временные ограничения в полете, беря полностью ответственность на себя.
Благодаря отличной памяти, Симонов держал в голове огромную информацию о полученных в ходе испытаний результатах, его доклады, например, на заседании госкомиссии были всегда убедительными, деловыми, конкретными.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал-майор авиации А.С. Бежевец писал: «Руководя испытаниями, Михаил Петрович работал без шума и суеты, разбирался во всех, казалось бы, неразрешимых проблемах. Его вдумчивый творческий подход к решению любого вопроса импонировал всем. В конце 1973 года Су-24 передали в наши руки, руки военных испытателей, которые должны были подтвердить или уточнить основные характеристики самолета, подробно исследовать его поведение на всех режимах. Самолету предоставили «зеленую улицу».
Появление самолета Су-24 с крылом изменяемой геометрии вызвало серьезную тревогу на Западе: «Первый советский специально спроектированный боевой самолет, который обеспечивает тактическое блокирование глубоко за пределами дислокации войск противника. Обладая отличными характеристиками по критерию, масса боевой нагрузки – радиус действия, эта ударная машина способна осуществлять боевые полеты в режиме следования рельефу местности и наносить удары, существенно превосходящие иные самолеты фронтовой авиации. Самолет Су-24 оказывает очень существенное влияние на военное равновесие», – писали американские военные аналитики.
Су-24 был тогда единственным, многоцелевым ударным самолетом, выполняющим задачи, свойственные истребителю-бомбардировщику, штурмовику и фронтовому бомбардировщику. С момента его появления на аэродроме в Жуковском он привлек пристальное внимание иностранных разведок. Снимки самолета, полученные из космоса, оживленно комментировали зарубежные авиаспециалисты. Наступательный ударный самолет весом около 40 т, способный нести 8 т бомбовой нагрузки, скорость его М=2,18 на больших высотах и М=1,2 на бреющем полете, радиус действия 1200 км.
В апреле 1975 года Су-24 приняли на вооружение. Превосходно проведенные госиспытания нового боевого самолета принесли Михаилу Петровичу Симонову Ленинскую премию и самое важное – прочный авторитет. Теперь стало ясно, что он может многое. Его назначают заместителем министра по опытным работам в авиапромышленности. Он работал в министерстве около четырех лет, затем вернулся в КБ Сухого, став в январе 1983 года его генеральным конструктором.
Уникальная техническая интуиция и предвидение Симонова стало залогом достигнутых непревзойденных летных характеристик наших самолетов. После Су-24 появился Су-27 с колоссальным потенциалом для развития, породивший замечательное семейство: Су-27УБ, Су-30, Су-33. Су-34. Су-35, Су-37.
Летчик-испытатель британского самолета СВВП «Харриер» Д. Фарли в июне 1989 года в Ле Бурже сказал: «Конструкторы, техники и летчики-испытатели, специализирующиеся на самолетах-истребителях, понимают, что конструкторам Сухого удалось опустить аэродинамику европейских и американских истребителей до весьма заурядного уровня». А командующий французской тактической авиацией Б. Норлен считал, что «Су-27 воплотил в себе практически все те качества, которые любой летчик-истребитель хотел бы видеть в своем боевом самолете». Су-27 и F-15 довелось участвовать и в состязании «один на один». И наш победил. Су-27 значительно превосходит и американский «аэродинамический эталон» – F-16. Первые же попытки норвежских F-16 сопровождать Су-27 оказались совершенно несостоятельными.
Непревзойденный
8 апреля 1998 года Михаилу Петровичу присудили почетное звание «Человек-легенда авиакосмической промышленности». Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики, находящемся в Вашингтоне. Это безусловное признание его огромных заслуг в развитии мировой авиации. Накануне 70-летия, 25 сентября 1999 года, Михаил Петрович Симонов был удостоен высокого звания – Героя России.
Скончался выдающийся конструктор 4 марта 2011 года после тяжелой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
…Сегодня самолеты, разработанные нашим великим земляком, охраняют наше небо. Надежные, быстрые, многозадачные. И в этом – огромная заслуга Михаила Петровича Симонова.